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Movilidad, arte urbano y espacios. Hipotesis de trabajo. Una mirada a Hermosillo desde el arte callejero exterior

Alex Covarrubias V., Ana Gabriela Rodríguez, Santos Tapia, Astrid Montaño*

Introducción

Este es un documento en progreso. Su objetivo es doble. Por una parte se trata de ofrecer un conjunto de hipótesis de trabajo que vinculen el arte callejero (Street Art) con la lucha por el espacio público dentro de territorialidades acotadas por expresiones del poder, la segmentación y la ignorancia. Por la otra, se pretende contribuir con un primer mapeo conceptual para recorrer las calles de Hermosillo, asumiendo esta ciudad como la capital del progreso de un noroeste irremediablemente modernizado frente a los espejos que le puede devolver el arte callejero de ciudades como Montreal, Detroit, Shanghai y Nueva York.
Preliminares

Street Art (SA), arte callejero y/o urbano en nuestro lenguaje, es una intervención del espacio público para reapropiárselo y resignificarlo. Con independencia de que sus portadores persigan motivaciones político-ideológicas, de impacto y lucha social, de critica o reflexión, o no persigan nada en particular, su actuar afecta el espacio y contribuye a su construcción y desconstrucción social y discursiva de la realidad.

A su manera el arte callejero o urbano entraña una nueva economía de códigos y símbolos que establece patrones genéricos propios que varían y se ajustan los tiempos y los espacios antes distintivos de cada lugar. Al mismo tiempo, artistas, aprendices y espectadores se ven afectados por el espacio público institucionalizado que los confronta y los relaciona.

En este sentido, el arte urbano se empata con la movilidad. Ésta, en sus diferentes modalidades, impacta el medio ambiente y a su vez éste la afecta.

Pero la movilidad prevalente es la que depende del automóvil privado, es decir, la que más impacta el ambiente. Esto es así porque la movilidad motorizada es, primero, la mayor consumidora de recursos de todo tipo, y es una fuerza poderosa capaz de desplazar otras formas de movildiad y apropiación del espacio –del caminar al bicicletear, del moverse en colectivos al moverse en semovientes.
Racionalidad

Elaborando sobre Mimi Sheller y John Urry (2004) podemos decir que el arte callejero no es sólo una forma de movilidad, sino que un número de formas de movilidad informan al Street Art e impactan la construcción y desconstrucción de diferentes cortes de la realidad. Se trata de movilidades y arte de gentes y de objetos, de medios de desplazamiento, de plantas y animales, de lugares y marcas, de herencias y de sistemas de datos y satélites.

Pero el arte callejero o urbano también refiere la movilización de memorias y realizaciones, de cuerpos marcados por la raza y el género, el poder y su ejercicio, las emociones y las atmosferas. Por eso resulta apropiado hablar de él como movimientos dentro de un espacio temporal envolvente que despliega combinaciones complejas de aspiraciones y frustraciones, de movimiento y quietud, de realidad y fantasía, de trabajo y juego, de migraciones y pérdidas, de herencia e imágenes, de cálculo y riesgo, del último grito de la moda  como del último virus. Desde esta perspectiva, los lugares del arte callejero o urbano son tanto lugares de juego como lugares en juego.

Así, las movilidades y el SA impactan los patrones de urbanización, desarrollo de infraestructura, modos de desplazamiento y de desarrollo cultural. Sobre esto último, es creciente su impacto en la creación de realidades virtuales y lugares fantaseados, de puestas en escena cuyo objetivo es desafiar al horizonte de expectativas del espectador.

La premisa subyacente de este trabajo es que arte urbano y movilidad se dan la mano en la confrontación por ejercer, resignificar, segregar y reintegrar el espacio público, pero reteniendo el hecho de que la movilidad no es sólo de materialidades (de bienes a servicos; de males a prejuicios), sino también de inmaterialidades (ideas, memorias, representaciones, informaciones, culturas, identidades, conocimientos, simbolos, rituales y narrativas, etcétera), al igual que de personas dentro y a través de fronteras (laborales, organizacionales, espaciales, institucionales y de países). El SA puede valorarse y estudiarse por su intencionalidad, capacidad, modalidades, regularidad y estética para representar e impactar en alguna o algunas de las siguientes dimensiones y procesos problematizados de la movilidad:

1. La medida en que el consumo automotriz se asocia con símbolos de progreso en nuestras regiones, localidades, comunidades y familias, traduce la realidad de pueblos suspendidos en el tiempo y en el espacio donde el arribo del automóvil significa verbena popular.
2. La medida en que la masificación del uso del automóvil privado entraña el descoyuntamiento de otros modos de movilidad —transporte público y caminar— y la fragmentación y segregación de los espacios y de las ciudades conexas a ello.
3. De la extensión de la red viaria a la dispersión y fragmentación de las ciudades, las comunidades y movilidades defensivas, los hábitats amurallados y los mundos y formas de vida aislados.
4. De la urbanización e industrialización de las comunidades de nuestros países, la aproximación al fin del intervalo del petróleo y la difusión del automóvil privado, a una modernidad desfasada que se articula al pasado sin ajustarse al presente ni anticipar el futuro. De ahí a una institucionalidad, vida organizacional y entramado productivo, social y familiar débil, doblemente anarquizado y en competencia permanente por recursos de subsistencia y de poder.
5. Del incremento del gasto público en obras de ampliación y mantenimiento de la infraestructura física, a la par del crecimiento de los sectores de construcción, de energéticos y de desarrolladores de vivienda, a la crisis fiscal del Estado.
6. Del consumo de recursos naturales y gasolinas al incremento de la contaminación y depredación del medio ambiente; el ruido, el tiempo y el espacio tras las ruedas y el incremento en las patologías emocionales.
7. Del incremento de las distancias y los tiempos de traslado al incremento del gasto por los costos totales de poseer un vehículo y a la alteración e impacto del ingreso familiar.
8. De la privatización del espacio público a la cooptación de los mecanismos de participación ciudadana; nuevas formas de clientelismo y corporativismo y al mayor debilitamiento de la esfera pública con impactos consiguientes en los dilemas sociales, la institucionalización y las dotes de reciprocidad, confiabilidad y reputación de los tejidos y la organización social.
9. Del consumismo y McDonalización de la producción y las formas de interacción social y el incremento de las nociones de status, hombría y prestigio asociados a la posesión de máquinas, tecnologías electrónicas y otras materialidades —con su rutinización de prácticas, imitación e isomorfismos coercitivos, culturales y normativos consecuentes— a la extensión de la violencia social y doméstica, las criminalidades, las crisis de identidades y las segregaciones de género y estrato social.
10. Del incremento en las construcciones discursivas de la realidad institucional articulando la triada modernidad, desarrollo y flota vehicular al aumento de la siniestralidad y la mortandad vinculada a las movilidades, los congestionamientos de tránsito y la incidencia de mayores índices de morbilidad asociados a la vida sedentaria, las enfermedades respiratorias y crónico-degenerativas.
11. De lo anterior al incremento del déficit y crisis de recursos de los sistemas de salud, educación y de atención mental.
12. Del aumento e internalización de los riesgos en los sistemas de producción de la vida económica, social e institucional a la emergencia de nuevas subjetividades, movilidades, ecologías y movimientos reflexivos que ponen en duda las premisas de la motorización, la educación y la modernidad tardías.
13. En suma, con la motorización tardía las distancias (físicas y de traslado) crecen; las de género se ensanchan; y las humano-sociales se reproducen: entre el grupo de rápidos y furiosos posesionados de un auto motorizado, mejor tanto más grande y ruidoso su vehículo, pues una de sus funciones principales es rebajar a la categoría de semovientes a los actores y los cuerpos no motorizados. Es como si nuestro estilo de vida fuese incapaz de desprenderse de la marca de las máquinas motorizadas, y a su impronta ahora le estamos agregando las movilidades y los símbolos tipo Disney, aferrados a un espacio temporal de fijezas y materialidades que ahondan las distancias y separabilidades sociales.

*Seminario General. El Colegio de Sonora.Noviembre, 2014.