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La imagen fue capturada por Tadeo Vázquez.

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¿Fin del boom automotriz?

 

Álvaro Bracamonte Sierra.

Es conocido que la industria automotriz de México experimentó en la última década un crecimiento gigantesco: de producir un millón y medio de autos pasó a más de tres en ese lapso. Una evolución parecida tuvieron las exportaciones. Tal dinamismo convirtió a esa industria en una locomotora del conjunto de la economía nacional. Aunque los pronósticos de la AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz) señalan que la expansión se mantendrá por los menos hasta el 2020, año en el que estiman una producción de 5 millones de vehículos, existen opiniones que advierten que el boom ha terminado o por lo menos está en esa vía.

De acuerdo con estudios desarrollados por IHS Automotive Latinoamérica, el ciclo de llegada de nuevas ensambladoras a América del Norte ha concluido pues no se prevén nuevas inversiones antes del 2020. Es decir, las armadoras que tenían planes de instalarse en la región ya los concretaron: de siete proyectos programados, seis se ubicaron en México y solo uno en Estados Unidos. De confirmarse este escenario la industria automotriz mexicana entrará en una nueva fase, diferente: la de consolidación de la vibrante expansión registrada a partir de 2009. Dicho afianzamiento deberá tomar en cuenta la situación que vive la industria manufacturera mexicana, de la cual el ensamble de autos y la elaboración de autopartes son giros importantes. Si el arribo de nuevos fabricantes ha terminado, entonces la clave para la consolidación de la industria estará en incrementar la participación de las empresas locales en la cadena de valor automotriz. Es sabido que, al respecto, prevalece una preocupante fragilidad derivada de la escasa participación de firmas nativas en la red de suministro de las transnacionales establecidas en territorio nacional. La de la industria automotriz es un caso particular, quizá el más significativo, que expresa la desarticulación imperante en la estructura productiva del país.

Justamente en relación con el caso de esta industria se han planteado cualquier cantidad de hipótesis sobre la capacidad que tienen los empresarios mexicanos de insertarse en la cadena de valor automotriz. Para algunos empresarios y directivos de empresas vinculadas a esa actividad, el potencial es interesante particularmente en segmentos donde los proveedores de los países desarrollados no están interesados. El ejemplo más importante es el del tren motriz que incluye chasis, ejes y suspensiones. A esta problemática, que no atañe exclusivamente a la industria automotriz, se refirió El Economista en una nota publicada el 6 de julio del presente año. Indicaba que el contenido nacional del valor total producido por la industria maquiladora y manufacturera de exportación (Immex) cayó 3.9 puntos porcentuales en los últimos tres años: pasó de 30.4 por ciento en el 2012 a 26.5 por ciento en el 2015. Esto significa que todos los esfuerzos de política pública tendientes a incrementar el contenido local de la industria de exportación han sido un fracaso y ese rezago seguramente está presente en la industria automotriz.

Atendiendo las recomendaciones de directivos de empresas relacionados con la industria automotriz, se antoja crucial dar seguimiento a la experiencia en materia de eslabonamiento industrial que registra el sector en la ciudad de Monterrey, Nuevo León. Resulta que en esa localidad el clúster automotriz conformado ha conseguido, para sorpresa de todos, lo que a nivel nacional parece imposible: elevar el porcentaje de contenido local en el producto final de la industria automotriz. ¿Cómo le han hecho? Sencillamente promoviendo las economías de proximidad, es decir, acuerdan colectivamente la cadena de valor y determinan qué eslabones son los que hay que promover a futuro. De esa manera han podido establecer un clúster que es ejemplo para todas las regiones automotrices del país, como Hermosillo, que poco ha avanzado en esa agenda.

*Doctor en Economía. Profesor-investigador de El Colegio de Sonora.