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La imagen fue capturada por Tania Reyes Woodhouse.

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El ferrocarril urbano de Hermosillo, un proyecto inconcluso

Jorge Fernando Beltrán Juárez*

En una sociedad la presencia y eficiencia de vías y medios de transporte es fundamental para el desplazamiento de sus habitantes y de sus mercancías, de ahí que no sorprenda que a través del tiempo se puedan detectar políticas implementadas por los gobiernos, algunas concretadas y otras truncas, que evidencian la insuficiencia de las vías de comunicación, penuria de los nuevos retos del desarrollo poblacional y social.

Si bien no es novedad el gobierno de Hermosillo tiene, hoy en día, el desafío de implementar un sistema de transporte colectivo eficiente. Las inquietud por contar con un transporte urbano se puede ubicar en la Sonora porfiriana, cuando el Gobierno del Estado y el Ayuntamiento de la capital plasmaron en una concesión, que finalmente caducó, el interés de colocar a la ciudad en el camino del “orden y el progreso”.

En documentos del Archivo Histórico General del Estado se señala que el 15 de julio de 1895 el Gobierno estatal celebró un contrato con Hugo F. Richards para que organizara una compañía. Ésta tendría como objetivo construir un ferrocarril urbano que partiera de la estación de Ferrocarriles, ubicada en la parte norte de la capital, se dirigiera hacía el sur recorriendo las principales calles de la ciudad, llegara a la plaza central y corriera por la calle Orizaba, Celaya e Hidalgo, para finalizar su  trayecto en la última estación en Villa de Seris.

La intención de dotar a Hermosillo de una vía que de norte a sur no sólo pretendía integrar a esta capital a la modernidad; ello también eficientaría el transporte de mercancías y traslado de las personas. La vida de la sociedad hermosillense se había acelerado con la llegada del Ferrocarril de Sonora; había sido trastocada por la celeridad del transporte del riel y era necesario responder a esa dinámica. Para cumplir con este cometido la cesión del contrato al señor Richards estipuló 17 artículos, los cuales se clasifican en obligaciones y subvenciones.

El primer apartado contiene: la reglamentación para la construcción de la vía; el tipo de tracción a utilizar para la movilidad; el compromiso de brindar comodidad, eficiencia y seguridad por parte de la compañía; la elaboración de planos que trazarían el trayecto por donde correría el ferrocarril urbano; la fecha en la cual darían inicio los trabajos de construcción; el tiempo total de construcción; el compromiso con el ayuntamiento para la reparación de las calles afectadas; las tarifas para las personas y las mercancías, así como su estimación por distancia; la fianza como garantía de la concesión; la naturaleza de la compañía, es decir, si sería nacional o extranjera; y por último los puntos que por incumplimiento hacían caducar la concesión.

El segundo apartado señala: las ocasiones en que la compañía podía levantar la vía en la zona del rio Sonora para evitar pérdidas; los años del derecho de explotación así como la exclusividad del trazo; las exenciones fiscales por la construcción, explotación, acciones y bonos emitidos, y, por último, la cesión de cinco manzanas de terreno, muy probablemente para la construcción de oficinas centrales, patios, y talleres.

Si bien el decreto se emitió, caducó el 16 de octubre de 1897 por no haberse entregado la fianza al gobierno. La aprobación pasó por una interlocución entre el gobernador del estado y el Congreso, argumentando el primero que este proyecto respondía a “una necesidad publica que [era] un bien notorio”.

Si bien este proyecto no se logró materializar, sí da cuenta de las preocupaciones por mejorar la movilidad de finales del siglo XIX en Hermosillo, lo que lo vuelve un referente del abanico de proyectos que se han impulsado.

*Alumno de Maestría de la línea de EHRF de El Colegio de Sonora.