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“Una valiosa herramienta de trabajo para identificar las perspectivas de la industria automotriz no sólo en México”, Carrillo Pacheco.

Rumbo al auto del futuro. Innovación, sistemas de calidad y trabajo en la industria automotriz de México

 

Con el auto se llega a tiempo a todas partes… menos cuando se descompone.

María Conesa

Citado por Héctor Mauleón

Marco Antonio Carrillo Pacheco[1]

PRESENTACIÓN

La publicación de un libro es un acto gentil de quien lo escribe y quien lo pública; es, además, un ejemplo de madurez intelectual y constituye, para quienes gustamos de la lectura, un gratificante espacio de esparcimiento, un tónico que fortalece la reflexión y un remedio efectivo contra la melancolía. Parafraseando a José Arcadio Buendía –personaje de 100 años de soledad– cuando conoce el hielo, podemos decir que un libro es el gran invento de nuestro tiempo.

Héctor de Mauleón, considerado por muchos, a lo cual me incluyo, el actual cronista de la Ciudad de México, nos platica en sus crónicas de la ciudad de México en el siglo XX, la historia del primer automóvil que circuló en la ciudad de México, en un lejano 6 de enero de 1895. En su crónica “La sucursal del infierno”, Mauleón nos dice que el primer piloto fue un hombre adinerado, Fernando de Teresa, quien importó un auto, un Delaunay Belleville directamente de Tolouse, Francia.[2] El honor de ser el primer copiloto mexicano le correspondió al entonces Secretario de Gobernación, Manuel Romero Rubio, los importadores fueron los ingenieros Basave, Robles, Gil y Zozaya, quienes explicaron a la sociedad mexicana que se trataba de un vehículo de motor de petróleo que podía recorrer 100 kilómetros de un jalón a razón de 20 km por hora y gastando un centavo por kilómetro.

El libro se compone de tres grandes apartados y 11 capítulos escritos por un total de 20 investigadores de 11 instituciones de educación superior y centros de investigación, todos ellos integrantes de la Red de Innovación y Trabajo en la Industria Automotriz Mexicana, (Red ITIAM), reconocida dentro del sistema de redes temáticas del CONACYT.

Los grandes temas son: “desarrollo de clústeres y complejidad productiva: fundamentos y problemática rumbo a la producción del auto inteligente”; “progresión y límites de los sistemas de calidad e innovación automotriz en la era del conocimiento”, y “alta productividad con bajos salarios: los escenarios del modelo de relaciones laborales”. La coordinación corrió a cargo de Sergio Sandoval y Alex Covarrubias, ambos investigadores de gran reconocimiento académico.

Tengo la certeza de que el libro abrirá caminos para el debate y la búsqueda de nuevas interpretaciones en torno a la industria automotriz. Los aportes de los investigadores son una valiosa herramienta de trabajo porque, desde un enfoque multidisciplinario, ofrecen una amplia gama de enfoques analíticos para identificar las perspectivas de la industria automotriz no sólo en México ­más allá de que es el centro de los capítulos­, también nos proporcionan información, argumentos, pistas y juicios de valor para reflexionar y entender el contexto internacional del mercado del automóvil.

PRIMERA PARTE

Los últimos cuarenta años se caracterizan por sus grandes y complejos cambios, que han modificado profundamente las dinámicas del mundo del trabajo y de las organizaciones productivas. La creciente y acelerada competencia internacional obliga a revolucionar e innovar las tecnologías existentes que, en el caso del automóvil, implica poner en tensión un enorme aparato productivo, organizativo e incluso político y cultural, pues no podemos dejar de lado que el automóvil es un objeto cultural. Todo ello ha dado lugar a profundos estudios de todas las áreas del conocimiento; en la industria automotriz están involucradas las ingenierías, la física, las matemáticas, la sociología, la economía, la historia, la filosofía, las tecnologías de la información y la comunicación, la psicología, la biología, la ecología, la ergonomía; en fin, difícilmente podemos encontrar una actividad económica que integre a la sociedad del conocimiento en sus diferentes aristas.

Por ello, no sorprende la variedad de problemáticas que se abordan en el libro, al contrario, estimulan nuestro interés. Hablamos, como lo afirma Alex Covarrubias en el primer capítulo, de una industria en auge que quiere avanzar por nuevos derroteros tecnológicos y evolucionar hacia sistemas de conducción alternativos, pero que está atrapada en la era del petróleo y sujeta todavía al motor de combustión interna y, por añadidura, en México se ha consolidado un patrón de reproducción de capital secundario-exportador (Arteaga, Marcial y Ramos, capítulo 10 del libro que estamos comentando), que lo hace dependiente del capital extranjero, cuestión que tiende a recrudecer las dificultades.

En México el boom de la industria, expresada en el intenso crecimiento de las plantas ensambladores y la industria de autopartes, con sus importantes inversiones y generación de empleos, que utiliza trabajadores de los más disímiles perfiles laborales, no es solamente una industria llena de oportunidades y beneficios, sino que impone nuevos desafíos y, tal y como lo afirma Jorge Carrillo en el capítulo dos, posiblemente el mayor de los retos sea el desarrollo regional, lo que en palabras del autor, significa la integración local a las cadenas de valor global, cuestión nada sencilla en virtud de dos poderosos factores: a) los altos costos que implica estar certificados para vender productos y servicios a las grandes empresas automotrices; b) la notoria desconfianza de estas grandes empresas respecto de las empresas mexicanas (Carrillo, página 72).

El desarrollo del capitalismo ha generado lo que Lourdes Marquina y María de Lourdes Álvarez analizan en términos de “capitalismo cognitivo”, cuya guía de comportamiento viene dada por la economía del conocimiento (véase el capítulo 3). Para las autoras, la tecnología global es el principal detonante de innovaciones que dan lugar a nuevos productos y servicios, donde las fronteras entre la ciencia y los sectores productivos se desvanecen, tal es el caso de los servicios telemáticos con la industria automotriz (Marquina y Álvarez, página 79). Este proceso es tan intenso que el negocio de la industria automotriz se está desplazando hacia la provisión de servicios de transporte y hacia la adquisición y gestión de datos; la tendencia de este proceso lleva a los expertos a la estimación de que para el año 2025, 17 por ciento de las ganancias del sector provendrán directamente de los servicios de movilidad y de datos (Peralta, 2018).

Esta primera parte, sobre la complejidad productiva y las tendencias hacia la construcción del auto inteligente, cierra con el capítulo 4, de Federico Cirett y Raquel Torres, quienes, en la misma línea de análisis hacia la evolución del auto del futuro, reflexionan sobre las tendencias mundiales y los nuevos paradigmas que se vienen definiendo en los sistemas de movilidad en las ciudades principalmente. En este capítulo encontramos una interesante historia del automóvil, desde inicios del siglo XX con los famosos modelos Ford, y afirman que “el sueño de un auto que se maneje solo” ha existido desde que aparecieron los primeros automóviles (Cirett y Torres, página 102); su recorrido incluye el análisis de los diferentes proyectos que promovieron la construcción del automóvil autónomo en etapas tempranas, iniciando con General Motors en 1939, hasta la intensa competencia entre Tesla, Google, la Unión Europea y las automotrices japonesas.

Un tema que atraviesa transversalmente los capítulos de la primera parte del libro es el impacto social, ético y ambiental que las transformaciones en la industria del automóvil producen entre los habitantes. La invasión vehicular en las calles, las máquinas sustituyendo el trabajo de los seres humanos, la contaminación atmosférica, las disputas políticas por atraer a las grandes empresas automotrices, los patrones de consumo, las tendencias de la moda, los accidentes que terminan con vidas humanas. Las nuevas formas de organización del trabajo, las relaciones en las comunidades, producto de la invasión de empresas automotrices, constituyen un gran combo de temáticas que exigen ser profundizadas.

SEGUNDA PARTE

El 8 de octubre de 1905, en el periódico El mundo Ilustrado apareció un artículo sobre los costos sociales del automóvil, tomando como ejemplo al París de aquellos años, y más que una crónica de la época parece una premonición de lo que ahora estamos viviendo.

El automovilismo se está convirtiendo en una verdadera calamidad… La mortalidad por accidentes comenzó duplicando y ha acabado por triplicar. Los manicomios no dan ya abasto a la asistencia de las víctimas del terror. Y el comercio disminuye, la agricultura decae, la industria, salvo la de los automóviles, periclita, la población disminuye y la nación se desmigaja. (De Mauleón, 2017: 22).

En los años 40 del siglo pasado había una incipiente industria automotriz mexicana, sin tecnología propia, pero con capital mexicano proveniente de la Sociedad Mexicana de Crédito Industrial (SOMEX). En 1946 se crea Willis Mexicana, que produjo el célebre Willys Jeep CJ-2A.[3] Años después, en 1960, logra una alianza con American Motors para producir el Rambler, y en 1963 el gobierno mexicano asume el control de la empresa y cambia la denominación a Vehículos Automotores Mexicanos (VAM). En 1960 se emite el primer decreto automotriz con el propósito de fortalecer el mercado interno. Estamos hablando de los años del desarrollo estabilizador basado en el proteccionismo de la incipiente industria nacional (Vicencio, 2007). Dicho decreto es una especie de TLC al revés, me explico un poco más: el clausulado establece la limitación de importaciones, los vehículos fabricados en México deberían tener 60 por ciento de autopartes de contenido nacional; se estableció un tope del 40 por ciento a la inversión extranjera directa (IED) y el control de precios. A juzgar por los resultados históricos, el decreto fue un fracaso, pues lejos de impulsar la industria nacional, llegaron más empresas automotrices. Ya estaban instaladas Ford, General Motors, Chrysler, que aquí llegó con el nombre de Automex; en 1961 llega Nissan y en 1964, Volkswagen. En 1989, ya en plena etapa de apertura comercial, quiebra la empresa VAM y es adquirida por Renault; fin de la historia, fin de la experiencia de los capitales mexicanos de la industria nacional automotriz y fin del proteccionismo económico.

Los capítulos de la segunda parte se mueven en dos vertientes: la primera se apega al debate sobre la situación que prevalece en una industria altamente compleja, donde los problemas técnicos en los sistemas de manufacturas forman parte de la cotidianeidad de las empresas; la otra vertiente son estudios de caso realizados en empresas manufactureras del sector automotriz.

El capítulo 5, elaborado por Ricardo Melgoza, da cuenta de las cada vez más constantes fallas de calidad en las empresas automotrices en sus aspectos técnicos, lo cual parece contradictorio con el asombroso avance tecnológico que se vive; el texto de Melgoza nos muestra que las fallas aparecen en los diferentes sistemas del automóvil, en el sistema de frenado, en las bolsa de aire, en los sistemas anticontaminantes, en los sistemas de encendido, en la transmisión; son errores que en algunos casos ponen en riesgo la vida de los pasajeros. Sin embargo, la situación tiende a complicarse porque no hay evidencias claras de que los problemas podrán disminuir en el mediano plazo.

El capítulo 6, de Octavio López, Martha Díaz, Enrique de la Vega y Diana Acuña, nos muestra los problemas que enfrenta una ensambladora en materia de errores humanos. Es un capítulo que aborda el problema de los errores de calidad, pero desde el ángulo del error humano, y viene a complementar lo señalado en el capítulo precedente de Melgoza, lo que nos permite tener un panorama integral sobre el peso que tienen los errores técnicos y humanos en la producción de automóviles.

Para los autores, las causas de los errores humanos residen en la complejidad inherente al sector, pero colocan el énfasis en el factor humano, que, en sus propios términos: “el error humano ligado a las tareas de inspección más la presión del tiempo de ciclo y la presión del tiempo de entrega siguen estando presentes en la complejidad del sistema” (página 160). Un aporte sustancial del trabajo es el modelo explicativo de la complejidad de las estaciones de inspección de calidad, en el que construyen un procedimiento de medición para definir el nivel de complejidad, para de ahí poder plantear algunas alternativas que conduzcan a la empresa a reducir este tipo de errores humanos.

Sergio Sandoval, autor del capítulo 7 y coordinador del libro junto con Alex Covarrubias, se mete a la planta Ford de Hermosillo y nos presenta un interesante análisis de los centros de responsabilidad regional y gestión del conocimiento. Sobra decir que Ford es un excelente ejemplo de innovación. La clave del éxito de la empresa y su modelo productivo radica en tres puntos: a) la capacidad de absorción y gestión del conocimiento; b) la proximidad de las empresas proveedoras con la ensambladora, y c) la estrategia de innovación basada en el modelo de proveedores (página 164). El recorrido que hace Sandoval sobre los modelos de innovación implementados en la industria automotriz sonrealmente aleccionadores.

En la misma dimensión de los estudios que profundizan las intrincadas relaciones ensambladora-proveedores, Paula Isiordia, Alejandro Valenzuela y Ricardo Rodríguez, presentan los resultados de su investigación acerca de una pequeña empresa con 15 años de existencia, proveedora de Ford, dedicada al diseño y fabricación de equipos neumáticos, mecánicos, eléctricos y electrónicos; se trata de un caso de éxito de un emprendedor que ha sabido utilizar sus conocimientos en la ingeniería y que, al paso del tiempo, ha obtenido recursos provenientes de las convocatorias gubernamentales para proyectos innovadores.

La segunda parte cierra con el capítulo dedicado al tema ambiental en la industria automotriz. Humberto García y Alex Covarrubias abordan un tema muy poco trabajado por las ciencias sociales; el estudio de la gestión ambiental en la industria automotriz y de autopartes ha sido tradicionalmente abordado desde las ingenierías y las ciencias “exactas. Y desde luego no es un problema menor, pero solamente los medios de comunicación dan cuenta de estas problemáticas generadas por la cuestión de cuidado del medio ambiente. En un artículo de próxima publicación que escribí con José Jaime Paulín (2018), enumeramos algunos de los escándalos más famosos, como el “dieselgate” de Volkswagen en 2015, la noticia en enero de 2018 de que Volkswagen, BMW y Daimler financiaron experimentos en los que se hizo inhalar gases emitidos por motores diésel a monos y a seres humanos, el reconocimiento de Nissan en julio de 2018 de que algunos de sus trabajadores alteraron resultados de pruebas anticontaminación realizadas en plantas japonesas y el anuncio, en agosto de 2018 por parte del Ministerio del Transporte de Japón, de que Mazda, Suzuki y Yamaha realizaron pruebas inadecuadas sobre eficiencia en el consumo de combustible y emisiones en sus vehículos.

TERCERA PARTE

La tercera parte está dedicada a las difíciles relaciones laborales que se generan en el sector automotriz, espacio en el que el Estado mexicano juega un papel esencial en el manejo y control de las demandas de los trabajadores. Los trabajos de Arnulfo Arteaga, Aurora Marcial y Carlos Ramos, correspondientes al capítulo 10, y el de Graciela Bensusán, del capítulo 11, nos dan un excelente panorama de lo que está significando para los trabajadores el estar inmersos en una industria de alta complejidad. Contratación colectiva, capacidad de decisión en el proceso de trabajo, régimen salarial, papel del sindicalismo y calidad del empleo; todos ellos son rubros abordados por los investigadores.

Los ajustes estructurales derivados de las crisis de los años 70 llevaron al Estado mexicano a impulsar la reconversión industrial, modificando tanto la estructura tecnológica como organizacional de las empresas; se inicia así la revisión y gradual desplazamiento del sector obrero oficial como interlocutor dentro del partido gobernante y de los sectores en el poder, teniendo como objetivo la paz laboral y la oferta de un clima de tranquilidad, las cuales se constituyen en banderas del Estado. El proceso descrito en los capítulos 10 y 11 reflejan el tránsito del control sindical, coordinado desde las oficinas de la presidencia de la república, a un proceso de control manejado desde las oficinas de las gerencias de las empresas, bajo el beneplácito gubernamental y la subordinación cómplice de los líderes sindicales.

En lo personal, identifico dos aspectos que mayormente afectan la vida laboral y social de los trabajadores. El primero es la pérdida de poder de negociación debido a las concesiones otorgadas por el Estado mexicano. Al respecto, Arteaga Marcial y Ramos señalan (página 253-254, traducción libre de mi parte):

El Estado abandona su carácter social, para convertirse en el facilitador de la creación de ventajas competitivas, junto con las comparativas, para convertirse, en el contexto de la globalización, en un Estado nacional de competencia.

El segundo factor es la baja calidad de los empleos que se ofrecen. Bensusán, con datos de 2015, (página 282) reporta que el salario promedio que las empresas ensambladoras de vehículos en México es de 301.95 pesos, equivalentes a 1.9 dólares la hora. Para fines comparativos, en Estados Unidos y Canadá el promedio salarial por hora es de 29 dólares (Serrano, 2018).

El tema salarial ha sido crucial en las exigencias de los Estados Unidos, pues desde el inicio de las rondas de negociaciones en 2017 (Office of the United States, 2017), el gobierno de Estados Unidos habló de competencia desleal por los bajos salarios que se pagan en México. Finalmente, en el pasado mes de agosto, se estableció que para que los automóviles ensamblados en México puedan acceder a la exención del pago de impuestos por concepto de exportación deberá existir evidencia de que entre el 40 y el 45% de los trabajadores que participan en el ensamblado del vehículo tengan un salario mínimo de 16 dólares la hora, meta que se antoja imposible de lograr, pero que a las empresas no les preocupa, pues cuentan con estrategias para no cumplir con el acuerdo y pagar un mínimo de arancel.

PARA EL CIERRE

En 1902 se realiza el primer viaje de larga distancia, de la ciudad de México a Puebla. H. Menel y Pedro Méndez hicieron el recorrido en 16 horas; también en 1902 se registra el primer accidente provocado por un automóvil. En 1907 ya circulaban 860 automóviles en la Ciudad de México y el reglamento de tránsito marcaba un límite de velocidad de 10 km por hora en calles angostas y de 40 en calles anchas.

El furor y el encanto que despierta el automóvil no es nuevo, en 1907, el poeta Alfonso Camín, dio una muestra de ello (Mauleón, 2017: 18):

Allá va el monstruo de crujiente hacer

cuyo rojizo resplandor fascina

dejando huellas de su inquina

una nube de polvo en el sendero…

¿Va acaso en él un millonario austero

que al hondo precipicio se encamina?

¿Va una amante pareja peregrina?

¿Va en él el vicio? ¿Va el amor artero?

¡Duerma el enigma ante la mente absorta,

ardan los corazones en la hoguera,

la muerte en medio del placer no importa!

Que aunque parece un infernal vestigio

el automóvil es en su carrera

el conductor de la Pasión del Siglo

Héctor Mauleón continúa su crónica del primer auto en México exponiendo las sensaciones de temor experimentadas por la población frente a un fenómeno desconocido, alimentadas por la prensa de la época: “Ahí viene el diablo” fue uno de los titulares y de manera confusa afirmaban que era un vehículo eléctrico y relataban de esta manera la experiencia.

[El automóvil] es sacado por las noches cuando las calles ya están solas para probarlo y ejercitarse en su manejo. La hora, la soledad de las calles, el ruido raro que el coche produce al rodar sobre el pavimento y la falta de caballos, sobre todo, ha rodeado al citado vehículo de una atmósfera de misterio, y algunas gentes al verlo se santiguan con horror (Mauleón, 2017:16).

Desde luego, queda abierta la puerta para continuar con investigaciones multidisciplinarias que apunten hacia la comprensión de un fenómeno como lo es el automóvil. Seguramente las pautas actuales de los cambios presentados en el libro nos guiarán por nuevos caminos en términos de los procesos productivos, la transición del uso de los motores de combustión interna a formas menos agresivas para la naturaleza y para los seres humanos.

No me queda más que agradecer a los autores y coordinadores del libro “Rumbo al auto del futuro. Innovación, sistemas de calidad y trabajo en la industria automotriz de México” su pasión por el conocimiento y su experiencia para explicar con sencillez en el lenguaje, temas que, por su propia naturaleza, son difíciles de explicar.

 

Referencias bibliográficas

González, Jimena (2016, 15 de agosto) ¿Cómo llegó el primer auto a México? Periódico El Universal. Disponible en: http://www.eluniversal.com.mx/articulo/autopistas/2016/08/15/como-llego-el-primer-auto-mexico

Mauleón, Héctor (2017) El tiempo repentino. Crónicas de la Ciudad de México en el siglo XX. México: Cal y Arena.

Office of the United States Trade Representative (2017) Summary of objectives for the NAFTA renegotiation. Documento en pdf.

Paulín, José y Carrillo, Marco (2018) El clúster como categoría estructurante del análisis para el estudio de la gestión ambiental de la industria queretana de autopartes. Inédito. México: UAQ.

Peralta, Leonardo (2018) El nuevo negocio de las automotrices. Revista Manufactura, p. 15-17. México: Grupo Expansión. Disponible en: http://www.manufactura.mx/industria/2018/04/25/el-nuevo-negocio-de-las-automotrices.

Serrano, Carlos y cols. (2018, 27 de agosto) Acuerdo comercial México-Estados Unidos: el mejor acuerdo posible bajo las circunstancias actuales. BBVA Research. Observatorio Económico México.

Vicencio, Arturo (2007) La Industria Automotriz Mexicana. Antecedentes, situación actual y perspectivas. Revista Contaduría y Administración núm. 221, p. 211-248. México: UNAM.


[1] Doctor en Psicología y Educación, miembro del Sistema Nacional de Investigadores, nivel II. Actualmente es investigador en el Consejo de Ciencia y Tecnología del Estado de Querétaro (CONCYTEQ) y miembro de la Red ITIAM-CONACYT.

[2] Según el periódico El Universal, el primer automóvil lo trajo un estadounidense, William Rex, quien llegó con la idea de vender los autos que se movían con petróleo y colocó una casa de ventas en las calles de San Diego y Avenida Juárez (González, 2016).

[3] Todavía podemos ver estos vehículos funcionando en el pueblo de Real de Catorce, San Luis Potosí, donde son utilizados para recorridos turísticos.